大型機場航站樓的行李安檢系統遍布于整個航站樓地下二層，傳送帶長度長達60余公里，每小時可以處理多達2萬多件行李，這樣的系統都由哪些部分組成呢，如何確保行李在龐大
的行李系統中快速高效的傳送呢又是如何做到如此之高效的呢？怎樣自動選擇最短路線運
送？又如何對每件行李進行識別防止出錯呢？
一個大型國際機場安檢的行李處理系統是個龐大無比的設計，遠超乎我們的想象，世界上能承接
這樣大型項目的公司只有幾家，比如西門子（Siments）和范德蘭德（Vanderlande）。
針對大型樞紐機場的BHS設計，西門子的典型案例是首都國際機場T3行李處理系統， 范
德蘭德 的典型案例是荷蘭阿姆斯特丹機場行李處理系統，T3采用了30 km皮帶輸送系統和
38 km高速托盤系統。皮帶輸送系統采用的是ATR自動條碼識別分揀系統，在T3A-T3B長達
2.2公里的地下隧道使用的高速托盤系統，高速托盤系統集成了RFID,以確保行李被準確、高
效傳送。范德蘭德使用的是DCV（destination coded vehicles）小車系統，小車系統集成了RFID，
但因為小車系統難以直接裝載行李進行安檢，所以在安檢接口處要完成小車到輸送機、輸送
機到小車的卸載和裝載的轉換。可以參考@孫裕棟回答中的視頻，下面我主要介紹下西門子
設計的首都機場T3行李處理系統。
這么一個龐大的系統都包括哪些組成部分呢？
1 、皮帶輸送系統
整個地籠布滿了盤旋迂回的BHS的皮帶輸送機械，在需要判斷去向的通道安裝有翻盤分揀
機。在分流器、自動分揀機的導入口和自動分揀機上，安裝有ATR系統，用來讀取行李條碼
標簽。ATR是360度全方位的，要把行李的6個面都覆蓋，ATR讀取行李條碼傳給PLC，PLC
和上位系統通訊，從而判斷行李去向。
2、高速輸送系統
如何在T3A和T3B之間高速運輸行李。兩者距離超過兩公里，一般的輸送系統不能在規定時間內完成行李傳輸，所以需要更高端的技術、使用更高速度的輸送系統。為了替代傳統的皮帶輸送系統，BHS 采用高速托盤系統，安裝四段式高速輸送帶，在T3A 和T3B之間快速運輸行李。這套系統讓行李以每小時40 公里的速度通過一條長達2.2公里的地下隧道，行李從T3A 到T3B 用時不到5分鐘。
 3、BHS系統必須和安檢系統集成，系統需要定義BHS和安檢設備之間的通訊協議。
4、 BHS通過上面描述的機械和控制單元根據業務功能又組成幾個子系統：始發行李處理系
統、到達行李處理系統、中轉行李處理系統、大件行李處理系統、托盤回收系統。
BHS和安檢系統是怎樣集成，并完成分揀的呢？
1、Check-in，值機員打印好條碼貼在行李上，將行李放入托盤，行李托盤進入傳送帶；
2、BHS發送行李條碼給安檢設備， 行李過安檢設備進行X射線掃描；
3、圖檢員分析圖像，給出檢查結論，通知BHS；
4、BHS根據圖像檢查結論進行分揀，沒有問題的行李根據目的航線分流進入行李提取轉盤，
等待被裝箱運到飛機上；
5、有問題的行李進入下一道檢查環節，T3是五級安檢模式，第三級是CT掃描設備，第四
級是痕量探測設備，第五級就是人工開包檢查了。
6、BHS需要通過航班信息系統獲得行李信息和航班信息，來決定行李的去向。數據交換是
通過PLC和上位機通訊實現的。
7. 系統配置了CCTV和BHS運行監控系統來實時監控系統運行狀況。
8、行李監控系統，綠色表示正常，如果不正常或堵塞，會變為黃色或紅色，不運轉的分區
系統會安排進入節能模式。
9、行李系統的每個重要關口都會有攝像頭將實際影象傳送回監控室，工作人員要不停地進
行查找并和電腦系統進行核對，如果發現有阻塞或停滯，就可以立即用對講機告訴現場人員
進行人工疏導。
系統容錯設計
    系統通過設置冗余通道來實現出錯情況下的處理，也就是說平時工作時并不是所有的通路都處于工作狀態，不運轉的備份通道將處于節能省電模式。安檢設備也都是冗余部署的，隨時根據需要開啟或者待機。行李分揀和傳送系統是機場弱電系統中一個專門的系統。以武漢機場為例，每一個行李在乘客辦理托運手續之后，工作人員都會給這
件行李套上一個標牌，不是給你貼上的那個標簽，是專門的一個塑料牌，用繩子臨時拴在你的行李上。標牌里面有芯片，存儲了這個行李的信息。運送的整個過程中，傳送帶的每個分揀的端口都會有設備探測這個標牌的信息，到達這個航班的行李出口就會給它變一下軌道，順著滑下來到達這個航班的貨臺。當所有的乘客都辦完手續，所有的行李都到達貨臺，系統就會給裝運行李的人員信號，他們就把貨臺上面的所有行李標牌都卸下來，順便檢查標簽看
是不是分揀對了，然后都裝上車，拉到停機坪裝機。到達后，直接把對應的飛機上面的行李拉到對應的行李出口，機場行李安檢的整個過程算是結束了。